El urbanista Alfonso Álvarez Mora dejó constancia (EL PAÍS, 15 de octubre de 1978) de su entera disconformidad para con el proyecto de un circuito cívico-recreativo-cultural y de zonas verdes en torno al casco histórico de Madrid. Debido a los arquitectos Juan Navarro Baldeweg, Ángel Femández Alba y Javier Bellosillo Amunátegui, fue comentado por mí dicho proyecto en estas mismas páginas (EL PAÍS, 8 de octubre de 1978), con el complemento de un par de ilustraciones gráficas que venían a poner de manifiesto su estricta verificabilidad, sin modificación sustancial de lo existente o súbitamente heredado: los terrenos que, al quedar exentas de uso, regalan a la ciudad y al ciudadano las estaciones de Príncipe Pío, Imperial, Peñuelas, Delicias y Atocha (dependencias incluidas).Bajo capa de réplica tajante, la propuesta de Alfonso Álvarez Mora entrañaba, en primer lugar, un reconocimiento palmario en cuanto a la oportunidad y clara visión de la ofrecida por nuestros tres arquitectos. Daba, en efecto, por sentada la viabilidad del circuito antedicho, cual si se tratase de un asunto conocido por él de antemano, cuando la verdad es que ni él, ni nadie, había reparado en el aprovechamiento encadenado de los extensos territorios cedidos por el desuso de las cinco estaciones madrileñas. Es de saberse y recordarse que cuantas alternativas de utilización y disfrute de nuestras estaciones ex ferroviarias hayan visto, de un tiempo a esta parte, la luz pública se han caracterizado por una interpretación parcial y fragmentaria. Se ha venido hablando, sin más de los usos a conferir a los edificios de alguna de las estaciones (las de Atocha y Príncipe Pío, primordialmente), sin que nadie insisto, hubiera adventido la posibilidad conectiva de que su conjunto se desprende y perpetúa en torno al corazón de la ciudad y al alcance de no pocos de sus barrios más aislados y menos provistos de espacios abiertos.

Dado, pues, por hecho y por suyo un proyecto debido a ajena lucidez, Alfonso Álvarez Mora propone, en segundo lugar, unos usos distintos a los supuestamente ofrecidos por Navarro Baldeweg, Fernández Alba y Bellosillo Amunátegui, cuando la verdad es que nuestros tres arquitectos habían ceñido su propuesta a la escueta liberación y recuperación de unos espacios que, a juicio mío (y así lo dejé escrito), suponía la última (¡la última!) opción salvadora de la ciudad que nos cobija. No parece haber comprendido Álvarez Mora la condición genérica (por no decir descriptiva) de la citada propuesta, tal cual se divulgó desde estas páginas, imaginando que, por no especificados al detalle, se nos escamoteaban en ella servicios tan indispensables como el del transporte. A favor de semejante incomprensión y al amparo de una muy relativa capacidad imaginativa, no se le ocurre (haciendo suyo, repito, un proyecto ajeno) otra solución que habilitar para el transporte público la enmarañada red ferroviaria que en las cinco estaciones se inserta a modo de auténtico laberinto.

«La solución -nos indica en su réplica- a la penuria agobiante de una red de transporte que afecta a la zona sur de Madrid estriba en la potenciación del transporte colectivo y concretamente- del transporte por ferrocarril.» De acuerdo, aunque con una leve salvedad en forma de pregunta: ¿es necesario para ello mantener el intrincado laberinto de un holgado medio millón (¡medio millón!) de metros cuadrados, en cuya vasta extensión se cruzan, entrecruzan, convergen, divergen, se interfieren, bifurcan y pluribifurcan..., para volver a cruzarse, entrecruzarse y etcétera... miles y miles de raíles ferroviarios? ¿No sería acaso suficiente, eliminando las demás, un simple y eficaz trayecto de ida y vuelta sobre las vías en tal sentido existentes a lo largo y lo ancho de las espléndidas explanadas de Atocha y Delicias, reconvertidas en parque?

Para el resto del circuito, muy bien sabe Alfonso Álvarez Mora que no hay el menor problema. Su propia invectiva viene a darnos la razón: «Esto significaría, naturalmente, contar con las instalaciones ferroviarias, aún no desmanteladas, y que definen un circuito que, partiendo de la estación de Atocha y pasando por la de Delicias, Peñuelas e Impercial, acabaría en Norte. Y todo esto sin contar con la línea que une Atocha con Chamartín.» Lo que ignora Alvarez Mora (y de saberlo, nos lo hurta) es que ese trayecto existe, en su mayor parte, bajo tierra, coincidente, también en mayor medida, con el que en superficie han tenido la feliz idea de proponer Navarro Baldeweg, Fernández Alba y Bellosillo Amunátegui. La estación de Príncipe Pío (Norte), Imperial y Peñuelas se ven comunicadas, sin solución de continuidad, por un túnel que si antaño sirvió para el transporte de mercancías, puede hoy destinarse, convertido en Metro, al ir y venir de los pasajeros, Bajo tierra, asimismo, e igualmente equiparable al Metro (¡y ojalá que obedeciera a una mayor periodicidad y fluidez su tránsito!) discurre la línea que actualmente está abierta al servicio entre Atocha y Charnartín.

De tener, en fin, una virtud descollante sobre otras cuantas más la propuesta de nuestros tres arquitectos es, justamente, la per.fecta concordancia (en sus tres cuartas partes) entre el circuito en superficie y el subterráneo. Con destinar el primero al ejercicio cívico-recreativo-cultural, y confiar el otro al transpórte de pasajeros, la cosa quedaría resuelta. Lo que uno no acierta a comprender es que Álvarez Mora no tenga el menor escrúpulo en arrogarse una buena porción de originalidad de un proyecto ajeno y quiere encima hacer suya, bajo capa de presunta contradicción, la nota que mejor lo define, según dejé dicho en mí anterior comentario: «La propuesta de nuestros tres arquitectos se caracteriza, sobre su atinada condición unitaria, por su estricta verificabilidad, sin modificación sustancial de lo existente, de lo dado. » Consistía y consiste en un positivo no hacer o en un decidido impedir que lo que bien pudiera entrañar el último intento salvador de nuestra ciudad concluya en feudo de una inconfesable operación especuladora, fundada en rumor fidedigno, en alarmante sospecha.

EL PAIS - 24/10/1978

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